2006年7月1日，青藏铁路全线通车，千年雪域高原终于摆脱了闭塞的困境。图为近日，一列火车在西藏自治区安多县境内行驶。新华社记者 丁增尼达 摄
2006年7月1日，青藏铁路全线通车，创下“世界最长、海拔最高高原铁路”“世界高原铁路最高时速”等世界纪录，结束了西藏不通铁路的历史。20年来，这条钢铁动脉不断驰骋，将青藏高原与外界紧密相连，深刻改变了这片壮美大地的经济社会面貌。
青藏铁路开通20周年这天，记者登上列车，从青海西宁出发，沿着铁轨蜿蜒的方向，感受这条“天路”所代表的精神坐标、所蕴含的时代脉动，探寻雪域高原发展变化的新图景。
这是一条充满挑战的路——
铁路建设艰难困苦，精细化、智能化养护保障列车持续安全运行
1958年，青藏铁路西宁至格尔木段正式开工建设，1984年5月通车，我国用了26年时间，为青藏铁路打下基础，为后续建设奠定根基。
铁路为何难修进西藏？2001年6月，青藏铁路格尔木至拉萨段正式开工，全长1142公里，其中960公里位于海拔4000米以上，550公里穿越多年冻土区，“高寒缺氧、多年冻土、生态脆弱”三大世界级难题摆在眼前，每一项都足以让人望而生畏。
仲夏的风，越过昆仑山口就陡然变得凌厉。藏语中被称为“天梯”的关角山，横亘在柴达木盆地与天峻大草原之间，攀登此山如同攀天。如今列车穿行的新关角隧道于2014年建成，全长32.645公里，平均海拔3600米。“翻越关角山时间从过去的两小时缩短到20分钟，大大提高了运输效率。”关角山隧道工区线路工顾海东说。
回想起以前在老关角隧道的值守经历，顾海东说，高原高寒缺氧，风沙肆虐，线路检修大多靠工人带着工具徒步巡查，养护设备十分简陋。“隧道里常年有渗水，冬天要砸冰，干活时除了检修线路，还得抡铁锹除冰。”
同样的工作，对顾海东的徒弟郝斌来说，已是另一番景象。携带洋镐、抡撬棍已成为历史，现在使用电子道尺、水准仪，毫米级数据一目了然。“工作环境也大大改善，隧道内宽敞明亮、通风顺畅，干一天活也不觉得闷。”郝斌说。
越过关角山，列车继续西行，经格尔木驶向西藏，可可西里逐渐展现在眼前。铁轨两旁均匀排列着一根根灰色金属棒，斜插于地面。“它们是热棒，是我们解决冻土问题的‘秘密武器’。”冻土技术员张德龙介绍，热棒全长约9米，地下埋6米、地上露3米，夏季能阻断地表热量进入冻土层，冬季抽离地下热量排入空气。“最终目的，是防止冻土升温融化导致路基下沉。”
“线路建设时期，我们主要攻克冻土施工难题。现在养护的‘主攻方向’，是适应高原气候变化开展精细维护。”张德龙说，冻土病害隐蔽性强、突发性强，线路看似平稳，但路基之下随时可能发生冻土消融，对列车运行造成安全威胁。“因此，每天徒步巡检、尺量核查是养护人员雷打不动的工作。”
人工巡检之外，全天候智能监测网络也在实时运行。青藏铁路沿线设置了冻土变形监测断面，地温、冻胀、沉降传感器24小时监测，通过数据分析预判路基变形趋势，实现病害早发现、早处理。“我们还与科研院所等合作，开发了太阳能热棒、降温组块等措施，养护效率更高、成本更低，进一步保障列车运行安全。”张德龙告诉记者。
设备不断提质升级，养护更精细高效，但不怕困难、敢于战斗、坚韧不拔的精神品质，从铁路建设之初直至今天，都没有改变。“挑战极限、勇创一流”的青藏铁路精神具有深远意义。
“西部留白太大了，以后也要补几笔，把美丽中国的交通描绘得更美”，2021年，习近平总书记在西藏考察时谆谆教诲。
牢记嘱托，留白正在补齐，一张横跨雪域高原的铁路网正在加速构建。“我们将传承和弘扬好青藏铁路精神