导读：在全球汽车版图中，决定车企未来能否持续盈利的关键，并非短期押注哪个区域市场，而是看其在智能电动化浪潮中，能否通过效率提升与创新迭代，锻造出穿越周期的核心竞争力。
【文/观察者网 张家栋 编辑/高莘】
8月3日，日经中文网发布分析文章指出，欧洲各大车企因对中国市场依赖度的差异，业绩表现正呈现明显分化。
该报道在梳理欧洲六大汽车制造商2026年上半年的财报数据后认为，以中国市场销量占比超两成的德国车企为例，宝马、大众、奔驰等巨头利润均出现下滑；相比之下，已逐步退出中国整车销售市场、转而深耕南美及印度市场的法国雷诺与Stellantis集团，则展现出相对稳健的经营态势。
路透社
文章引用宝马集团董事长聂科维（Milan Nedeljković）的观点称，宝马业绩承压“主要归因于中国市场环境的迅速恶化”。数据显示，宝马2026年上半年净利润同比下滑28%，营业收入下降8%，其在中国市场的销量同期减少20%。
大众和奔驰同样承受着利润缩水的压力。这些德国车企的共同症结在于，中国市场在其全球销量盘中占据较高比重，其中大众汽车集团的中国市场销量占比高达24%。
从表象观察，欧洲车企似乎正在形成一种趋势：对中国市场依赖度较低的企业，盈利状况反而更优。
但若深入剖析汽车产业正在经历的深刻变革，便会发现这一判断忽略了一个更本质的问题——在智能电动化时代，决定车企长期竞争力的核心，并非简单地“是否置身中国市场”，而在于能否借助中国汽车产业已形成的技术积淀、供应链体系及组织效能，完成自身的转型突围。
雷诺与Stellantis，恰恰提供了两个不同维度的观察样本。
脱离市场依赖，不等于切断与中国产业链的联系
日经中文网的报道提及，雷诺目前已退出中国整车销售领域，不再在华直接售卖汽车。雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）也曾公开表示，雷诺无意进入竞争白热化的中国市场。
然而，雷诺退出的仅是中国的销售终端，而非整个中国汽车产业链。
7月29日，雷诺公布的2026年上半年财报显示，集团上半年营收达303亿欧元，同比增长9.5%；净利润实现7亿欧元，成功摆脱了2025年上半年因日产股权相关一次性损失带来的巨额亏损困境。
更为引人注目的是，在欧洲传统车企普遍面临电动车转型阵痛的背景下，雷诺正依靠电动车业务改善经营基本面。
雷诺巴西公司位于巴西南部的埃尔顿・塞纳工厂 雷诺集团官网
今年上半年，雷诺集团在欧洲市场的电动化车型销量占比已达到52%，纯电动车销量同比激增47.6%。其中，雷诺5 E-Tech等车型成为推动增长的关键力量。
但雷诺的优异表现不能简单归结为“远离中国”，反而是通过合作模式深度融入中国汽车产业的优势环节。
近年来，雷诺已与吉利在动力系统、混合动力技术以及全球市场拓展方面展开紧密合作。雷诺依托自身在欧洲、拉美、韩国等地长期积累的品牌影响力、渠道网络及制造体系，而吉利则输出中国汽车产业近年来形成的新能源技术、供应链效率及研发能力。
雷诺ACDC杭州研发中心 雷诺集团官网
福兰此前曾表示，雷诺希望“深度嵌入中国供应链”，利用中国合作伙伴的技术与成本优势，提升全球竞争力。
这种模式的核心逻辑，并非让雷诺依赖中国市场的销量贡献，而是借助中国汽车产业的整体能力提升自身竞争力。
Stellantis的情况亦大同小异。该集团在中国等亚太地区的销量占比仅为1%，其盈利主要源自北美和南美市场。2026年上半年，Stellantis实现净利润6.7亿欧元，同比实现扭亏为盈。
但Stellantis并未选择完全绕开中国汽车产业，而是通过与零跑、东风等中国车企的合作，将中国的新能源技术与自身的全球渠道、制造及运营能力相结合。
Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）曾明确表示，合作将成为公司未来战略的重要组成部分，并强调与零跑的合作有助于利用中国新能源汽车生态，同时结合Stellantis的全球化能力。
目前，双方正在进一步扩大合作范围，包括探索在欧洲本土生产，并利用中国新能源汽车供应链来提升产品竞争力。
无论是雷诺携手吉利，还是Stellantis联手零跑，本质上都是一种产业能力的互补：欧洲车企提供长期积累的全球化资源，中国企业则提供智能电动化时代的新技术与供应链效率。
这表明，欧洲车企真正需要解决的难题，并非是否削减对中国市场的投入，而是如何利用中国汽车产业已形成的新优势。
中国市场承压，BBA为何仍加码？
另一方面，尽管中国市场竞争加剧、销量承压，宝马、奔驰、大众在财报中也承认利润下滑受部分市场影响，但这些传统车企并未降低对中国市场长期价值的判断。
在其长期深耕中国市场的价值观中，中国的重要性已超越单纯的销量贡献，更在于其在新能源汽车、智能驾驶、软件及供应链领域形成的产业优势。
奔驰、宝马、大众在下一代车型中大量引入中国研发成果与供应链 宝马集团官网
宝马近年来持续加大在华投资力度。围绕“新世代”车型，宝马推进下一代电动车的中国本土化生产，并强化动力电池等核心供应链布局。
奔驰同样在加强中国本地化研发与技术合作。梅赛德斯-奔驰集团董事会主席康林松（Ola Källenius）曾表示，中国不仅是奔驰的重要市场，也是全球汽车产业创新的重要基地，公司希望进一步发挥中国研发和创新能力。
这些布局说明，面对中国市场变化，欧洲车企并非简单降低投入，而是在重新定义中国市场的角色。
中国市场短期可能面临周期性调整，但作为全球智能电动化竞争最前沿的产业基地，其价值并未改变。
对于欧洲车企而言，真正的问题并非是否依赖中国市场，而是能否将中国市场中形成的技术、供应链和创新能力转化为自身长期竞争优势。
汽车产业正告别唯市场论
因此，仅用“是否依赖中国市场”来解释欧洲车企业绩的差异，实际上未能完全反映汽车产业的竞争逻辑。
市场表现的变化本身具有周期性。无论是中国汽车市场的阶段性调整，还是欧洲、北美市场的消费波动，对于全球汽车企业来说，都是产业发展过程中客观存在的周期现象。企业不可能依靠单一市场永远保持高速增长，也不能仅通过调整市场布局解决所有经营难题。
真正决定一家车企长期盈利能力的，是其能否在产业变革周期中持续构建核心竞争优势。
过去几十年，欧洲车企依靠发动机、变速箱、品牌声誉及全球制造体系建立优势。
路透社
但进入智能电动化时代，竞争核心正转向电池、软件、智能驾驶、供应链效率以及快速迭代能力。而这些领域，恰恰是中国汽车产业近年来快速形成优势的方向。
因此，对于欧洲车企而言，真正的问题不是“是否进入中国市场”，而是能否合理利用其在中国长期积累的优势，从中国汽车产业链、技术体系和运营模式中吸收新的能力。
对于中国车企而言，海外扩张同样值得重新思考全球竞争方式。未来的全球化竞争不一定意味着完全复制中国模式，也不一定意味着与传统跨国车企形成零和博弈。在不同市场环境下，与拥有本地渠道、品牌和运营经验的企业合作，也可能成为一种新的全球化路径。
换句话说，汽车产业正进入新的竞争阶段。在此过程中，市场周期会发生变化，但技术能力和产业体系优势并不会轻易动摇。
这也意味着，对于全球汽车企业而言，真正决定未来盈利能力的，不是短期依赖哪个市场，而是在智能电动化时代持续提升效率、保持创新，并形成穿越周期的核心竞争力。