美国东部时间7月22日，特斯拉对外发布了2026年第二季度的财报。数据显示，公司总营收达到282.4亿美元，同比增幅高达26%，这一成绩显著跑赢了市场预期，其中汽车业务贡献了205.2亿美元的收入，同比实现了23%的增长。
不过，财报里藏着个关键点：归母净利润仅为11.11亿美元，同比下降了5.21%，营业利润率更是低至1.4%。
财报公布后，截至7月23日截图时，特斯拉股价单日跌幅已达6.10%，这表明投资者对这份“超预期营收”的财报并不买账。
（图源：百度股市通截图）
再看生产交付端，第二季度特斯拉全球工厂总共生产了45.1万台车，增幅超过10%，交付量则突破48万台，同比涨幅约25%。
明明销量和营收都在涨，净利润却反常下滑，核心原因有两点：一是特斯拉采取“以价换量”的策略来提振销量，硬是把单车利润给压缩了，毛利率如今已跌至16.8%；二是业务扩张太快，FSD训练、Cybercab无人出租车、Optimus人形机器人生产线、电池工厂等项目投入了海量资金。
在电车通（ID：dianchetong233）看来，正是第一项因素逼迫特斯拉去开拓新业务，而新业务需要的大额投资，又反过来拖累了净利润。至于特斯拉为何选择以价换量，压力很大一部分来自竞争对手的步步紧逼。
国内车企“围剿”，特斯拉“大魔王”地位稳固
在国内新能源车圈，特斯拉长期顶着“大魔王”的名号。小鹏、小米等车企，隔三差五就在发布会上拿特斯拉做对比，拿Model Y、FSD说事儿。
就拿前段时间的小米YU7 GT发布会来说，雷军表示发布YU7时非常有信心能打败特斯拉。但在过去十个月的月销量“互博”里，小米YU7仅拿到了“八败二胜”的成绩。
Model Y之所以被竞争对手这么重视，是因为它自从发布后，就一直霸榜SUV销量榜首，只有极少数月份才被别的车型超越，是特斯拉真正的扛鼎之作。
（图源：电车通摄制）
由于特斯拉官方不公布细分市场数据，我们以太平汽车的数据为准。今年第二季度，Model 3在国内累计售出35602台，Model Y累计销量为90555台，差距一目了然。
Model 3虽然也能常年挤进销量榜前五，但显然没有Model Y那么耀眼。
针对特斯拉的当家花旦Model Y，国内车企祭出了小米YU7、智界R7、极氪001等一大堆兼顾运动和空间的车型。小米YU7可以说是Model Y的最强对手，两款车价格、定位高度重合，而且都有个在网络上极具人气的CEO。马斯克是顶流网红，雷军则是“互联网教父”，两边的粉丝基础都庞大，愿意支持自家产品的消费者不少。
（图源：电车通摄制）
正因如此，小米YU7才在少数月份力压Model Y，拿下了SUV销冠。
Model 3虽然销量不如Model Y，但对手同样众多，小米SU7、小鹏P7、智界S7、极氪001、阿维塔12等车型都跟它直接过招，尤其是新款小米SU7上市后销量暴涨，直接把Model 3压了一头。
这么多车企把特斯拉当假想敌，反过来说明了特斯拉的实力和产品确实过硬。可即便如此，特斯拉的净利润却在下滑，这恰恰暴露了整个汽车行业的严峻局面。
由盈转亏，汽车行业跌入“至暗时刻”
特斯拉这种全球巨头都在亏损，国内车企的日子就更不好过了。
造车新势力理想汽车，今年第一季度由盈转亏，亏了22.9亿元；靠着问界翻身盈利的赛力斯，今年上半年预估归母净利润亏损15亿至18亿元，扣非净利润亏损22亿至25亿元。
作为全球新能源销量第一的比亚迪，第一季度新能源车销量为700463台，同比下降30.01%，归母净利润为40.85亿元，同比大跌55.38%；扣除非经常性损益后的净利润为41.48亿元，同比下降49.24%。
同样不被看好的还有小米汽车，财报显示第一季度小米汽车与AI创新业务单季亏损31亿元，而到了2025年，这两项业务预计盈利9亿元。
（图源：电车通摄制）
零跑是少数销量还在涨的车企，但主打性价比的它，面对芯片和碳酸锂涨价也是步履维艰。财报显示，今年第一季度零跑毛利率仅9.4%，同比下降5.5个百分点，归母净利润亏损3.9亿元，是2025年同期的三倍。
多家车企净利润暴跌、由盈转亏，主因有三：一是价格战逼得车企降级促销，不断挤压单车利润，今年第一季度理想毛利率已跌至6.1%，跟去年18.7%的全年毛利率简直是天壤之别；二是消费潜力被透支，今年上半年国内乘用车产量、销量双双下滑；三是存储芯片、碳酸锂持续涨价，车规级存储芯片涨幅接近400%，电池级碳酸锂从8万元/吨一路飙到18万元/吨，最近才回落到约15万元/吨。
面对这种压力，国内车企试图通过海外市场缓解，比亚迪、小米、理想、小鹏、蔚来、长城、零跑等都在加速出海。
第一季度比亚迪新车销量大幅下跌，营收却只降了11.82%，这跟海外市场销量占比接近一半有很大关系。但光靠海外市场拉高营收，不代表就能赚到大钱。
电车通（ID：dianchetong233）最担心的，是自主品牌在海外重演国内的价格战，把利润空间压到极致，再加上关税、运输、销售成本，最后的结果可能是国内赚不到钱，出海后也赚不到钱。
不仅是自主品牌，受新能源浪潮冲击，全球车企的日子都不太好过。
大众、丰田两大巨头纷纷宣布精简车型，通用、福特砍掉大量纯电项目，凯迪拉克因新能源遇冷决定复活燃油版XT6，全球第四大汽车巨头Stellantis更是几乎把希望全押在了零跑身上，想靠它赢得欧美市场的话语权。
卖车不再赚钱，车企纷纷盯上Robotaxi与机器人
尽管净利润下滑，但在特斯拉的财报里，还是能看到一些亮点。
马斯克之前就说过，未来不再靠硬件赚钱，要靠软件赚钱。特斯拉正在落实这一点，第二季度服务、软件营收同比大涨50%，FSD订阅用户增加到了148万。
不仅如此，特斯拉Robotaxi已在美国得州大范围运营，7月份迈阿密、奥兰多、坦帕等城市也加入了其中，专为Robotaxi打造的Cybercab也开启了小批量生产与道路测试。
（图源：特斯拉）
另外，人形机器人Optimus已确认启动量产准备，预计今年内在弗里蒙特工厂小规模量产。特斯拉的储能业务发展迅猛，第二季度储能和太阳能板块营收同比增长13%，第三代Megapack投产在即。
在特斯拉高层口中，人形机器人、Robotaxi、储能、芯片成了汽车业务之外的四大支柱，其中芯片主要价值在于给汽车和人形机器人提供本地算力。
Robotaxi本身就是基于特斯拉的制造能力和自动驾驶技术，与汽车业务相辅相成；人形机器人的AI大模型也跟智驾技术息息相关。路上行驶的数百万台特斯拉汽车采集的数据，将为训练适配机器人的AI大模型提供支撑。
国内车企自然也不甘落后，虽然很多企业没特斯拉业务那么广，但也在努力找新的收入来源。
人形机器人是全行业都在啃的硬骨头，比亚迪高管确认正在研发人形机器人；理想新增了三个二级部门，分别负责具身工程、具身交互、具身行为技术，初代人形机器人代号“Nexus”；热衷搞前沿技术的小鹏，人形机器人Iron已经亮相，目标是明年进线下门店。
（图源：小鹏）
Robotaxi领域，小鹏走得比较远，其顶级旗舰GX就有专为Robotaxi打造的四图灵芯片版本，总算力高达3000TOPS。何小鹏表示，今年下半年小鹏Robotaxi会在总部广州率先上线。
广汽联合滴滴打造的Robotaxi车型R2，由如祺出行运营，年初已下线，在广州、深圳等地跑了起来。北汽以极狐品牌和小马智行合作，已有上千台车在北京亦庄、深圳运营。
（图源：小马智行）
吉利联合曹操出行定制的Robotaxi车型Eva Cab，今年4月北京车展发布。最近WAIC上，上汽宣布与Momenta、享道出行联合打造Robotaxi定制车型，最快明年亮相。
储能是车企的重要增长点，电池巨头比亚迪优势明显，2025年出货量已超60GWh。前段时间比亚迪拿下阿联酋能源企业马斯达尔的11.2GWh储能电池订单，够装配约18台60kWh电池的新车。
蔚来、吉利也在加码储能，蔚来和隆基绿能合作的嘉兴光储充换一体化项目落地，吉利在宝鸡成立全资子公司闪聚电池，做动力电池制造和储能配套。
在卖车越来越难赚钱，多数新势力还在亏钱的时候，开拓新业务就成了必选项。
甚至部分车企亏损、盈利慢，跟特斯拉类似，都是因为业务铺得太开，支出高于利润。但这些钱没消失，只是投给了未来。
新能源汽车时代，活下去是第一要务。
多位车企高管曾预言，未来全球头部车企只有五家左右，大部分会被淘汰。这可不是吓唬人，是正在发生的现实，三菱退出中国市场、本田与日产合并（虽然后来终止了）就是例子。
燃油车造得好不代表新能源车也能造好，研发新能源又得砸钱，一旦新车不被市场认可，收不回成本，车企就容易陷入困境。本田2025财年营业亏损4143亿日元、归母净亏损4239亿日元，就是最好的证明。
活下去，是新能源时代车企的第一要务。
特斯拉很幸运，美国本土没有同级强势对手，还有上海超级工厂兜底。自主品牌也很幸运，坐拥全球最大汽车市场中国，供应链完善，成本比海外低，即便经历多轮价格战，还有一定缓冲空间。
甚至越来越多欧洲车企把研发、生产搬到中国，借助中国企业完成转型和升级。Momenta、地平线、小鹏、鸿蒙智行等国内企业，已经成为大众、奔驰、宝马、奥迪的重要合作伙伴。
或许不久的将来，会有更多车企实行“去中国研发”战略，利用中国供应链和技术优势降本增效，提升自己在新能源时代的竞争力。
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