01、
“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”在近期举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中国汽车工业协会副秘书长陈士华抛出的行业数据，再度将国内车市的残酷竞争现状摆在公众面前。
按1.5%的利润率计算，一辆售价10万元的新车，整车厂商的利润仅1500元。
乘联分会数据显示，今年1—5月，汽车行业实现利润1440亿元，同比下降20%；行业利润率为3.4%，低于下游工业企业6.1%的平均水平。
值得注意的是，5月本应是行业利润率的高点。2023年，汽车行业利润率5%，5月达8.1%；2024年，全年利润率为4.3%，5月为7.5%；2025年，行业利润率4.1%，5月为5.2%。而今年1—5月，行业销售利润率降至3.4%，5月为3.6%，反而弱于3至4月的3.7%。
“历年5月都是行业利润率较高的时候，但今年5月仍处历史低位，盈利下行压力持续凸显。近期车市生产规模扩大，PPI上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，锂电池出口吨单价相对稳定，国内电池价格却大幅上涨，车企不造电池的问题拖累了利润表现。”乘联分会秘书长崔东树分析指出。
02、
主机厂利润承压的同时，供应链企业却迎来爆发式增长。
乘联分会数据显示，今年1—5月，汽车生产1228万辆，同比下降5%；行业收入4.21万亿元，同比增长1.4%；成本3.74万亿元，同比增长2.3%；利润1440亿元，同比下降20%；行业利润率为3.4%。
“1—5月汽车行业产业链的总体单车收入约34.3万元，同比增长5.8%；单车成本为30.5万元，同比增6.7%；单车税费2.7万元，同比增长7.3%；产业链单车毛利润为1.2万元，同比下降16.2%。”崔东树表示。
相比之下，整车主机厂的经营状况更能体现行业困境。主流车企上半年业绩普遍下滑，部分甚至出现大额亏损，行业淘汰赛持续加剧。
而汽车上游供应链企业则走出截然相反的行情。据不完全统计，已披露中报业绩预告的58家有色金属公司中，49家预增，4家扭亏，预喜率超91%。
多个细分领域龙头企业业绩亮眼。天齐锂业预计，其2026年上半年归属于上市公司股东的净利润同比最高增长49倍，达到42.5亿元；赣锋锂业也预计今年上半年净利润达36.5亿至46亿元，实现扭亏为盈。
03、
在整车制造利润微薄的背景下，多款主流新能源车型的单车物料成本出现万元级上涨。
以新一代理想L6为例，电池容量由36.8kWh扩容至51kWh，因碳酸锂价格上涨，仅电池一项成本便增加超8000元。同时，新车内存成本上涨近4000元，高通8797芯片成本涨幅预计也在2000元以上。三项核心部件叠加后，单车综合成本增幅已突破1.4万元。
“因为原材料涨价，蔚来ES8每辆车的成本上涨近2万元。如果体现在售价上，要上涨3万元才能维持相近毛利，成本压力非常大。”蔚来董事长、CEO李斌近期在接受《每日经济新闻》记者采访时坦言。
此前，赛力斯集团董事长张兴海也表示，存储芯片单价从20元涨至近100元，叠加碳酸锂价格从去年同期的8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车平均成本增加1.5万至2万元。
多家主机厂在业绩预告中均提及，上游原材料价格波动带来显著成本压力。
以动力电池核心材料碳酸锂为例，其价格从去年底至今经历一轮上涨，一度超过20万元/吨。目前价格已回落至15元/吨左右，但相较去年约7万元/吨的水平仍大幅上涨。
碳酸锂价格的同比大幅上涨，直接推高了动力电池产业链的成本中枢。
7月15日，磷酸铁锂龙头湖南裕能向客户发出调价函，因上游核心原材料价格持续上行，公司持续满产，而今年新增产能无法满足所有客户订单增长需求，决定自8月1日起对全系列磷酸铁锂产品价格上调2000元/吨。
一位合资品牌车企工作人员告诉记者：“（汽车行业）日子不好过，终端市场的竞争丝毫没有减弱，上游的电池、大宗金属和车规级芯片不断涨价，车企利润空间在被双重挤压。今年以来，我们内部最大压力就是成本控制。这种竞争压力，预计到2027年底或2028年才能有所减缓。”
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