7月8日，广汽集团联合巴西本土运营商GreenV及出行平台99，公布一项计划：计划在2030年前，于巴西部署总共242个快速充电站。
这一消息，是中国车厂在巴西市场从单纯销售汽车，转向构建完整服务生态的标志性事件。
目前，巴西电动车市场正经历高速增长，而充电设施的建设速度却远远跟不上，两者之间的矛盾越发明显，车桩比例达到了惊人的18.7:1。比亚迪、长城、广汽等中国品牌不再等待电力设施完善，而是主动开始铺设充电网络，将“产品出海”的思路，转变为一场涵盖制造、技术与基础设施的“产业出海”行动。
充电不便：巴西电动化进程中的一个难题
巴西正成为中国新能源车企出海的一个热点市场。
2026年1月至4月期间，巴西进口的汽车中，中国品牌汽车的比例达到了47.7%，中国已经成为了巴西最大的汽车进口来源国。
今年第一季度，巴西登记注册的电动化汽车数量超过了9.5万辆，同比增加了88%。
但是，电动汽车销量的激增与充电基础设施的严重不足，构成了巴西电动化进程中的突出矛盾。
根据巴西电动汽车协会（ABVE）的数据，截至2026年2月，巴西全国的公共及半公共充电站总数为21,060个，同比增长了42%；而插电式汽车的保有量已经接近39.5万辆。
图片来源：比亚迪
通过这些数据计算出的车桩比例高达18.7:1，远高于国际能源署建议的10:1的比例。即便到了2026年5月，充电点的数量增加到了25,429个，车桩比例仍然处于非常不平衡的状态。
更严重的是，充电桩的分布非常不均匀。大部分充电桩都集中在圣保罗州及南部都市圈，其他地区则严重缺乏充电设施。
人口少于150万的城市几乎没有任何充电站。在巴西的广大内陆地区，“百里无桩”的情况非常普遍。
同时，巴西大约69.1%的人口居住在公寓楼中，没有私人停车位安装家用充电桩，这使得他们高度依赖公共充电设施。在主要城市，充电桩经常处于满负荷状态，排队等候1到2个小时的情况非常常见。
电力系统的承载能力也存在问题。快速增长的充电需求对当地电网造成了巨大的压力，电力容量不足成为了充电桩建设的重要阻碍。
面对重重挑战，充电基础设施已经成为制约巴西纯电动汽车普及的一个主要难题——汽车卖得越多，“充电焦虑”就越强烈。
从卖车到建站：中国车企的充电网络建设行动
面对这一结构性问题，深耕巴西的中国车企没有被动等待，而是选择了主动出击——将“卖车”和“建桩”紧密结合，开启了一场从产品销售到生态建设的“充电网络建设”战役。
比亚迪是行动最快的一个。2024年初，比亚迪就与壳牌在巴西的能源公司达成了合作协议，计划在圣保罗、里约热内卢等8个主要城市建立600个直流充电点。
到了2026年3月，比亚迪进一步宣布，计划在2027年底前，在巴西部署1000座闪充站。其中第一座1,500kW的闪充站，将在2026年6月，在巴西利亚的一家腾势汽车经销店落成。
这一充电站的功率是目前巴西主流的350kW快充桩的四倍多。加上全国200多家经销网点，比亚迪正在构建一个“销售+补能”一体化的服务体系。
广汽集团则采取了一种“联合作战”的方式。
2026年7月8日，广汽能源、广汽国际与巴西充电基础设施运营商GreenV以及出行平台99达成了战略合作，计划在2030年前，在巴西全国部署242个快速充电站。
这一合作集合了汽车制造、充电设备、基建运营和出行服务四个关键环节。广汽提供60kW和120kW的快充设备和技术方案，通过经销商网络安装充电桩；GreenV（已经在巴西部署了超过15,000个充电站）负责投资和场站管理；99平台则通过提供激励政策，引导驾驶员使用电动车，为充电网络带来稳定的客户群体。这四方共同构建了一个覆盖“车—桩—网—平台”的完整闭环。
图片来源：广汽能源
长城汽车同样在充电网络建设方面做出了努力。2026年3月，近万台出口充电桩交到了长城汽车的手中，这些充电桩将与整车一同运往巴西。
这些充电桩是由充电解决方案提供商挚达科技提供的。到了2025年，挚达科技在巴西的充电桩总交付量已经达到了一万台，而到了2026年，订单已经排到了第四季度。
长城汽车还在计划